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Le trafic aérien

Moyens de transport les plus sûrs au monde par rapport au nombre de trajets, les avions transportent des passagers depuis le début du XXème siècle. Malgré les catastrophes aériennes de ces dernières années, le secteur aérien, trafic intérieur ou extérieur, se porte très bien. Sur dix ans, les chiffres annoncent une augmentation moyenne de la demande annuelle de 5,6%, avec un taux de croissance de 5,2% en 2013 par rapport à 2012. Les marchés émergents en tête, de plus en plus de personnes prennent l’avion pour se déplacer. Avec l’apparition des compagnies lowcost aux États-Unis après la déréglementation du trans-port aérien en 1978, ce phénomène s’est accentué en parallèle lors de l’ouverture des marchés internationaux, notamment avec la création de Ryanair en 1991, EasyJet en 1995 et toute une vague de compagnies à bas prix en Asie du Sud-est. Mais aujourd’hui un nouveau défi se pose : comment supporter la croissance du secteur aérien tout en réduisant l’impact de cette augmentation du trafic sur l’environnement ?

[toggle_box][toggle_item title= »Des chiffres et des ailes » active= »true »]

En étroite relation avec la croissance démographique mondiale, le trafic aérien et en croissance constante. En 1950, le nombre total de passagers était de 31 millions pour une population mondiale de 2,5 milliards d’habitants, le phénomène s’accélère au début des années 1990 atteignant 1 milliard de personnes; en 2014, le secteur transporte 3,3 milliards de passagers (170 millions de plus qu’en 2013) et les prévisions laissent supposer que nous serons 7 milliards à prendre l’avion en 2035.

Raisons professionnelles, tourisme, réunions familiales ou en quête d’aventures, nous prenons l’avion pour nous déplacer dans des régions autrement inaccessibles ou tout simplement parce que c’est le moyen de transport le plus rapide existant aujourd’hui. En 2014, selon l’Association du transport aérien international (IATA), qui représente quelque 250 compagnies aériennes assurant 84% du trafic aérien mondial, toutes les régions ont connu une hausse de la demande (mesurée en kilomètres-passagers payants), notamment en Asie-Pacifique et au Moyen-Orient. Avec l’Afrique, ces trois régions verront leur nombre de passagers augmenter considérablement d’ici 2035.

De plus, la croissance économique mondiale et plus spécialement celle des pays émergents permet aujourd’hui à une frange plus large de la population d’accéder à ce genre de services, et ce n’est qu’un début. Selon le cabinet d’audit EY, dans moins de dix ans, près de 200 millions de ménages des pays émergents disposeront de revenus annuels supérieurs à 35 000€. La part des classes moyennes de la région Asie-Pacifique sera multipliée par 4 en 2032, de quoi intéresser les constructeurs d’avions.

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Les avionneurs s’adaptent donc aux exigences des compagnies aériennes, qui s’adaptent au marché, créant des avions plus rapides, transportant plus de passagers et offrant des services moins cher. En effet, le prix du billet baisse continuellement depuis les années 1970, facteur de développement qui s’explique par le progrès technique, qui réduit les coûts de construction et d’entretien des avions, la dérégulation du secteur aérien dans les années 1980 et l’apparition des compagnies low-cost (Southwest Airlines, Ryanair, easyJet, Vueling, etc.).

Avec la croissance démographique et économique et la baisse du billet d’avion, le secteur du transport aérien s’attend à un avenir prometteur (déjà +4,7% de croissance par an en moyenne) et c’est le marché des pays émergents qui devient la cible des compagnies aériennes et des constructeurs; ceci engendre l’apparition de nouveaux grands axes et plus tard, de plateformes de correspondance aéroportuaires (hub airport en anglais) au Brésil, en Chine, en Afrique du Sud ou en Inde.

Mais il faut aussi compter l’apparition de nouveaux acteurs au Moyen Orient et en Asie (Qatar Airways, Emirates, China Eastern, China Southern, Air Asia, Singapore Airlines) qui viennent concurrencer les grandes compagnies aériennes traditionnelles comme Air France et British Airways, de même que le dynamisme des constructeurs (Embraer, ATR, Bombardier, Comac, etc) qui, sans faire d’ombre aux géants Airbus et Boeing, tentent eux aussi de s’imposer sur ces nouveaux marchés.

[/toggle_item][toggle_item title= »Un espace aérien congestionné » active= »true »]

De ce développement du secteur découlent aussi des conséquences non négligeables, parfois très coûteuses pour les compagnies aériennes. L’augmentation du trafic risque la saturation de l’espace aérien et la congestion aérienne a un coût. Chaque année en Europe, près de 10 millions de vols se croisent dans le ciel et ce chiffre devrait augmenter de 50% au cours des dix à vingt prochaines années, impliquant l’augmentation de retards, d’annulations et de coûts de congestion des vols. La Commission Européenne avait investi 600 millions d’Euros en 2013 pour assurer la mise en place d’un plan directeur [vidéo] ATM (Air Traffic Management) à travers le SESAR (Single European Sky ATM Research). Un ATM plus efficace optimiserait la gestion du trafic aérien, évitant les embouteillages au dessus des aéroports, et de ce fait, réduirait la consommation de carburant.

Le trafic de passagers internationaux grimpe de 6,1% et la capacité des avions augmente de 6,4% en 2014 par rapport à l’année précédente. Le coefficient d’occupation, pourcentage de sièges utilisés à bord d’un avion par rapport au nombre de sièges offerts, se positionne à 79,2% dans le monde. Mais selon le chef de la direction de l’IATA, Tony Tyler, « les taxes sur les passagers [en Europe] réduisent la demande du transport aérien, faisant disparaître des emplois ». Une réforme fiscale serait la bienvenue pour laisser respirer les compagnies aériennes. « Les taxes élevées, les réglementations onéreuses et les infrastructures insuffisantes font de l’Europe une région où il est difficile d’exploiter une compagnie aérienne », précise dans son communiqué annuel.

Ces chiffres révèlent toutefois l’impact de l’augmentation du trafic aérien sur l’environnement. Rappelons que le secteur dépend fortement des fluctuations du prix du baril de pétrole, car le kérosène s’obtient en distillant celui-ci. Un avion émet ainsi 118 grammes de Dioxyde de Carbone (CO2) par kilomètre parcouru et par passager, un peu moins qu’une voiture classique (127 g) mais neuf fois plus qu’un TGV (13 g).

[/toggle_item][toggle_item title= »Quelles solutions pour réduire les émissions de CO2 des avions ? » active= »true »]

L’amélioration des moteurs a permis une réduction de 50% de la consommation du carburant depuis le début de l’aviation commerciale. Mais aujourd’hui, une flotte de 21 720 avions circule dans le monde et le kérosène utilisé rejette plus de 700 millions de tonnes de CO2 par an dans l’atmosphère, ce qui représente 12% de la pollution émise par les transports.

Depuis la hausse du prix du pétrole dans les années 1970, les avionneurs attribuent de plus en plus de leur budget en Recherche et Développement dans l’éco-efficacité (80% pour Airbus et 75% pour Boeing) et les motoristes (Snecma, Rolls-Royce) tentent de réduire la consommation de carburant en construisant des moteurs de nouvelle génération ou améliorés, par exemple en aspirant plus d’air tout en diminuant son accélération avec du kérosène, pour plus de rendement. Propulsée par les objectifs fixés par l’Atag (Air Transport Action Group) et l’IATA, la préparation de la transition énergétique déclenche de nouveaux projets, d’autant que l’argument énergétique fait mouche sur le plan commercial, le nombre de commandes de 737 MAX (2700 exemplaires, Boeing) et A320neo (3800 exemplaires, Airbus) au Salon du Bourget le confirme.

Les biocarburants ou carburants verts. Ces carburants alternatifs produits à partir d’huiles végétales, d’huiles de cuisson usagées et de déchets de graisses animales sont déjà utilisés par certaines compagnies aériennes. Air France exploite un vol Toulouse-Orly par semaine avec 10% de farnesane (dérivé de canne à sucre). En complément du kérosène, ces carburants sont encore à l’étude et leur utilisation unique n’est pas encore envisageable. De plus, leur usage est en priorité réservé à l’agroalimentaire.

Des nouveaux moteurs, plus économes en carburant. Le moteur Leap de CFM International (coentreprise de General Electric et Safran) ou le PurePower de Pratt & Whitney réduisent considérablement la consommation de kérosène ainsi que l’empreinte sonore et l’émission de CO2. Ces moteurs équiperont l’A320neo et le 737 MAX des appareils étant aussi allégés pour réduire la quantité de kérosène nécessaire.

Mais la vraie pépite pour les motoristes serait de trouver un moteur capable de fournir l’énergie nécessaire afin de remplacer le kérosène. Déjà, le roulage avant le décollage peut être très long (20 à 30 minutes) et c’est un gaspillage important de carburant. Des compagnies élaborent déjà des dispositifs électriques pour éviter de solliciter les réacteurs. Le « green taxiing » permet de faire des économies en kérosène et réduire les nuisances sonores, à travers différents systèmes de tractage électrique, adaptés à l’avion.

L’avion à énergie solaire. L’expérience du Solar Impulse permet d’ouvrir la voie aux recherches sur l’énergie solaire dans l’aéronautique, mais de nombreux progrès sont encore nécessaires. La vitesse est encore faible, le moteur développe une puissance maximale de 70 chevaux propulsant l’avion à 100 km/h en moyenne. De plus, sa forte dépendance aux conditions météorologiques et sa capacité sont pénalisantes et limitent son utilisation. Mais le défi à relever est avant tout le poids des batteries : il faut 30 kilos de batterie pour un kilo de kérosène, multipliant par 6 le poids de l’appareil. Il faudrait donc améliorer la densité énergétique des batteries, qui a été divisé par deux en 10 ans, tendance qui nous permet de prévoir l’apparition d’un avion totalement électrique d’ici 40 à 50 ans.

Enfin en 2008, deux chercheurs américains ont publié une étude réalisée sur 5 ans et financée par la NASA, pour trouver un moyen de propulsion durable, éliminant complètement la dépendance au kérosène. Le turboréacteur électrique basé sur la supraconductivité permettrait de voler plus léger (sans kérosène à bord), sans polluer et sans bruit. Mais la difficulté est de fournir l’électricité à l’avion.

Pour l’instant, tout comme les voitures électriques et hybrides dans le secteur automobile, de nombreux projets dédiés à l’aéronautique sont en cours pour réduire les émissions de CO2 des avions. Au salon du Bourget, le succès des avions de ligne économes en carburant atteste qu’il s’agit d’un marché en expansion. Le durable permet d’optimiser la consommation de carburant, réduisant les coûts à long terme tout en respectant l’environnement. Initiative, financement et vision à long terme n’effaceront pas notre empreinte sur la planète, mais permettront de la réduire progressivement.

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Sources: Futura-sciences, Usine-nouvelle, HuffingtonPost, ATAG.org, IATA.org, ec.europa.eu, aeronewstv.com, air-cosmos.com

L’Equipe ADEC-NS