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Les enjeux du trafic maritime international

Dans un monde toujours plus interdépendant et globalisé, les réseaux de transport qui relient entre elles les chaînes d’approvisionnement mondiales, sont les moteurs de la prospérité économique future et d’un développement international durable. En France, l’enjeu est de taille, selon le Conseil national de l’industrie, la filière des industries navales et maritimes compte 70 000 emplois directs et une valeur ajoutée directe de 5 Milliards d’euros.

[toggle_box] [toggle_item title= »Un secteur en croissance » active= »true »]

Selon les estimations fournies par la CNUCED (Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement), près de 90 % des marchandises du commerce international sont transportées par voie maritime. Ainsi, il est difficile aujourd’hui de nier l’importance économique et stratégique des transports maritimes et des voies navigables dans le commerce mondial. L’accès aux infrastructures de transports maritimes internationaux et aux réseaux portuaires est un facteur d’évaluation de la compétitivité commerciale de tous les pays, y compris ceux dont l’accès à la mer reste retreint. Par ailleurs, le commerce maritime doit relever de nouveaux défis tels que la sécurité énergétique, les changements climatiques et la protection de l’environnement.

En 2012, le commerce maritime mondial a franchi pour la première fois le seuil des 9 milliards de tonnes, il a depuis progressé de 2,2 % pour atteindre la barre des 9,6 milliards de tonnes en 2014. C’est la croissance des flux de navires à cargaison sèche qui fut la plus importante, soit 5,5 %. Les cargaisons sèches comprennent principalement des produits en vrac, fer, charbon, céréales, phosphate de roches, produits forestiers, etc. Le trafic de pétroliers (pétrole brut, produits pétroliers et gaz) est lui en légère baisse mais reste toujours conséquent. Ainsi, on peut constater dans le tableau ci-dessous qu’en 1970 le trafic des pétroliers représentait 1440 millions de tonnes sur un total de 2605 millions de tonnes transportées par voie maritime. En 2013, celui-ci ne représente que 2844 millions de tonnes sur un total de 9548 millions de tonnes, dont 6704 millions de tonnes de cargaison sèche.

  Évolutions du commerce maritime international sur un échantillon d’années de 1970 à 2013

En partie stimulé par la croissance économique chinoise et les échanges commerciaux Sud-Sud, de nouvelles perspectives s’ouvrent au secteur des transports maritimes et notamment à l’échelle de l’intégration régionale. Cependant, le commerce maritime est assujetti aux variations de l’économie internationale, il n’est donc pas à l’abri des crises économiques qui peuvent inverser les courbes de croissance. Si le secteur a repris depuis la fin de l’année 2014, l’année 2013 a enregistré une baisse significative des exportations et des importations en volume. Plusieurs facteurs ont contribué à la faiblesse des échanges commerciaux maritimes, la récession des pays de l’UE, la hausse des taux de chômage, et les incertitudes sur la politique la Réserve Fédérale américaine (Fed). Les risques géopolitiques sont également à prendre en compte. Les conflits civils et territoriaux au Moyen-Orient, en Afrique et en Europe de l’Est peuvent provoquer une hausse des prix énergétiques et ainsi perturber les flux commerciaux et principalement les flux maritimes.

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[toggle_item title= »L’importance stratégique des canaux maritimes » active= »true »]

Face à l’augmentation des quantités de fret transportées par voie maritime, les compagnies de transport maritime ont développé des cargos plus grands et plus rentables grâce à des économies d’échelle. Ainsi, selon la CNUCED, la classe de navire triple-E de Maersk peut transporter 2500 containers de plus qu’auparavant tout en consommant 37 % de carburant en moins. Cependant, cette évolution technique pose problème lorsqu’il s’agit des voies de passage maritime. En effet, ces nouvelles générations de cargos ne peuvent pas passer par certains canaux maritimes pourtant primordiaux. Les deux principaux canaux historiques du trafic maritime mondial sont le canal de Suez (Egypte) et le canal de Panama (Panama). D’autres projets de canaux maritimes sont en cours de réalisation en Turquie (2013-2023) et au Nicaragua (2014-2020).

Situé à un endroit stratégique, pont entre la Méditerranée et l’océan indien, le canal de Suez est suffisamment large pour accueillir les plus gros navires. Cependant, le canal ne peut faire passer que deux pétroliers sur trois, et la plupart des pétroliers passent le canal à vide (leur pétrole est acheminé par l’oléoduc Sumed). Ainsi, le nouveau président égyptien, Abdel Fattah Al Sissi a lancé un nouveau plan d’aménagement pour élargir le canal en creusant un nouveau canal parallèle de 72 km. Le nouveau projet prévoit également un approfondissement de la voie d’eau existante

Le canal du Panama est lui assujetti à de nombreuses difficultés. Le 15 août 2014, ce canal reliant les océans Atlantique et Pacifique a fêté ses 100 ans. S’il représente toujours une voie commerciale essentielle pour les Amériques et l’Asie, il doit s’adapter pour résister à la concurrence. Les nouvelles générations de gros transporteurs ne rentrent plus dans la norme « Panamax » (taille maximale pour pouvoir franchir le canal) et sont contraints de modifier leurs trajectoires. Aussi, depuis 2009, le canal est en surcapacité et les encombrements à l’entrée engendrent des pertes en termes de productivité pour les compagnies maritimes. C’est pourquoi un projet d’aménagement est actuellement en cours de réalisation. Il prévoit le creusement de nouvelles voies d’eau et la construction de deux nouvelles écluses (côté Atlantique et Pacifique). Celles-ci permettront aux cargos transportant jusqu’à 1300 containers d’emprunter le canal. On parle déjà d’un nouvelle norme « New Panamax ».

L’aménagement des canaux maritimes est essentiel au développement du commerce maritime international mais il est surtout un enjeu économique primordial pour les pays qui en assurent la gestion. Ainsi, le canal de Suez rapporte plus de $5 milliards par an à l’Égypte tandis que le canal de Panama élargi devrait rapporter à l’État de Panama $3,1 milliards par an, soit le triple des recettes actuelles. Le projet d’agrandissement du canal est le prix à payer pour faire face à la concurrence du Nicaragua qui construit le deuxième canal interocéanique du continent.

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[toggle_item title= »Le développement des réseaux portuaires » active= »true »]

Le développement du secteur portuaire est un processus essentiel par lequel doit passer tout pays qui souhaite s’intégrer pleinement dans le commerce international. Les réseaux portuaires, de part les faibles coûts de transport des marchandises par la mer, sont les points stratégiques du positionnement d’un pays dans le commerce mondial. Historiquement, les ports étaient considérés comme faisant partie du patrimoine à part entière du pays. En effet, plus qu’une passerelle, les ports permettaient de collecter les taxes douanières ainsi que les droits d’accises. Si aujourd’hui, le poids fiscal des ports a diminué dans les pays développés, ceux-ci restent une source de recettes publiques primordiale dans de nombreux pays en voie de développement.

Ainsi, selon un rapport de la Banque mondiale, l’Autorité des ports de Tanzanie est le premier contribuable de l’État. A titre significatif, en 2011, l’Autorité et la Tanzania International Container Terminal Services ont respectivement versé, $43 millions et $15 millions aux caisses de l’État. Dans les pays développés, les taxes portuaires restent faibles comparativement à l’impôt sur le revenu et aux charges sociales. Ainsi, en 2014, pour les États-Unis, les droits de douanes et les droits d’accises représentent respectivement 3% et 1% des recettes totales du gouvernement.

Comme dans la plupart des secteurs industriels, le secteur portuaire est constamment mis en garde pour réduire l’impact de ses activités sur l’environnement. En septembre 2015, l’ONU doit adopter un nouveau programme de développement à travers des objectifs de développement durable énoncés par Rio +20 (« The Future We want » « L’avenir que nous voulons »), qui sont actuellement l’objet d’un groupe de travail. La préservation des environnements marins et des ressources énergétiques fait partie des volets principaux de ce sommet.

Quels sont les impacts environnementaux des ports ? Comme toute infrastructure de transport, les ports affectent l’environnement depuis leurs construction jusqu’à leur fréquentation quotidienne. Si le trafic maritime perturbe la faune maritime, il rejette surtout des flux polluants et des contaminants qui peuvent détruire les écosystèmes. Le cas particulier des produits pétroliers et des effets dévastateurs des accidents de ce type de navire est significatif. En France, la lutte contre les pollutions maritimes accidentelles s’inscrit dans le dispositif Polmar.

Mis en place en 1978 suite à l’échouage de l’Amoco Cadiz. Le dispositif comprend des plans départementaux sur la sensibilité écologique des cotes, des études sur les lieux de stockage des déchets collectés et 13 centres interdépartementaux de stockage des matériels spécialisés de lutte contre les pollutions par hydrocarbures sur les littoraux français.

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[toggle_item title= »De nouveaux défis » active= »true »]

Les réseaux portuaires continuent à croître d’un taux annuel de 5% selon les estimations de la CNUCED. Pour répondre à une demande sans cesse croissante, les nouvelles infrastructures portuaires doivent relever plusieurs défis, résoudre les problèmes de concentration des navires et réduire les émissions de carbones induites et autres déchets maritimes. Grâce à une meilleure planification des flux et à une surveillance écologique des littoraux, les réseaux portuaires peuvent s’assurer un avenir durable.

La rarification des ressources pétrolières, la hausse des prix du carburant, la dépression des axes fondamentaux du marché et la pression des normes environnementales ont conduit les compagnies maritimes à créer des embarcations plus innovantes et plus respectueuses de l’environnement : «ecoships ».

Les navires dits « écologiques » permettent de consommer moins de carburant tout en transportant la même quantité de marchandises que leurs prédécesseurs.

En 2013, le gouvernement français a lancé le « Plan Navires écologiques » qui vise à réduire les impacts environnementaux du trafic maritime tout en améliorant la sécurité des passagers, des équipages et des cargaisons. Le plan prévoit quatre types d’actions : pallier la baisse des ressources pétrolières, développer les modes de propulsion basées sur le Gaz naturel liquéfié (GNL), l’énergie électrique et vélique. Selon la feuille de route, la mise en œuvre du plan permettrait un jeu de gain de 50% sur l’ensemble des impacts environnementaux du navire tout au long de son cycle de vie.

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L’Équipe ADEC-NS

SOURCES : Rapport de la CNUCED sur le transport maritime (2014), Cedre, maritimeintel, Commissariat général du développement durable, la Nouvelle France Industrielle.